本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2023-12-04
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中远海能路演交流1201纪要
Q&A：
Q：什么时候决定去租船？
A：
●租船时点的选择本质上是一种零和博弈，租家和船东一定是针对未来运价走势有分歧，才会签订应该定期租船的合约。如目前运价是4万元，签订的租船合约为3万，是因为船东认为未来运价会小于等于3万，为了保证这段时间内的固定收益；而租家是因为认为未来运价会上涨。因此，由于双方相反的意见，才会签订一个当下彼此都接受的价格，作为一个远期的价格进行锁定。
●锁定的时间不定，站在船东角度，如果为了获取长期运力，就会选择签订更长的合约。本质上来说和租金没有太大关系，而与经营的杠杆有关。风险偏好的多少会决定租入租出的比例多少。
●公司往外期租也和上述原理相同。
Q：外贸的油轮期租出去多少艘？
A：
●公司现在VLCC大约15%的运力，基本一直是该水平，主要是为了保持市场的参与度。因为期租和承租的租家及broker是不一样的。期租方面，公司中小船差不多在20%~30%之间，VLCC差不多都在15%以内。
Q：LNG项目的毛利率后续还是稳定在22%左右吗？并表取决于什么？
A：
●只有达到控制，要合并财务报表时才会合并营收和成本，如果不进财务报表，那就是走长期股权融资。因此表中所说的LNG运输部分是并表部分，对应的项目是APLNG项目。
●上海LNG和CLNG项目是负责投资的公司平台。上海LNG是公司100%持有的全资子公司，而CLNG是公司和招商轮船50%对等持有。至于项目是否并表，要看公司对这些公司的持股比例是否达到控制。此外，从表中可看，哪怕公司控制上海LNG，但如果上海LNG没有控制一个项目，则公司也就没有控制该项目。
●目前公司只合并APLNG项目、中石油项目和中化石油项目，其他的项目都不会并表。
●因此，20页的表里的毛利率并不代表所有LNG项目的毛利率。公司会在定期报告中管理层讨论里写明整个LNG运输板块给公司贡献的归母净利润是多少，今年估计对归母净利润有七点几亿的贡献，但公司内部并不看毛利率。
Q：每个项目之间毛利率变动很大吗？
A：
●会的。按照LNG现在的模式，贸易合同、造船合同、租船合同三个是连环的。因此公司的船是项目船，因为它是对应相应的贸易合同而进行的，它服务于特定的贸易项目。
●因为主要是涉及天然气方面的投资，因此运价波动较大，站在贸易商角度需要将运价锁住，从而避免旺季造成的极端的LNG运价的波动而带来的成本的不确定性。对公司来说，定期租船也便于公司去获取一个较为靠谱的合理投资回报。
Q：公司上半年处置了三艘老旧VLCC，这种处置是怎样决定的？后续怎样安排？
A：
●处置的三条船基本都是03年左右的，太老旧了。
●公司是比较传统的国企，对安全环保方面风险偏好较低，会尽量避免老船带来的风险。从实务角度，老船各方面情况很差，管理层出于对安全隐患的考虑会选择处置。从经济测算角度，假设老船未来持续经营的MPV跟拆船价和卖船价三者折现的现金流对比。因为这些老船超过15岁，按照行业规定要做CAP检验，每隔2.5年都要有一个较大的资本开支；并且租家对老船的接受度也会下降，因为15岁以上的船基本不能跑大西洋航线，只能跑中东、回国这种较短的传统航线；同时老船自身油耗高，自身竞争力不行。
●目前公司还有几艘04年的船，在年初也是有处置规划，但是因为市场是动态的，明后年交付的VLCC很少，肉眼可见船越来越值钱，并且从宏观视角看，全球的油船都在集中变老，因此或许市场起来了，每一搜船都能创造可观的收益，哪怕是老船。因此，公司在经营和安全环保中间做权衡。
Q：公司有不满足CII要求的船吗？
A：
●目前能源公司直管的一百三十几艘游轮里，E级船有二十几条，但全都是内贸船，没有外贸船。D级船不用看，因为要连续三年评到D才会视为不满足CII的要求。
●按照现在的监管来看，内贸船也要满足CII，除非将其调到别的船旗国，这是公司改善CII的几个方案之一。还有方案是通过对航线进行调换，因此与租家说好换长短航线将有助于CII评级。还有方案如未来可能有生物燃料的试点，或在市场不好时降速，或将船变成纯内贸船，免受CII约束。
Q：公司降速需要设置什么？
A：
●目前IMO的新规分为两个，一个是EEXI新规，一个是CII新规。
●EEXI新规是针对船舶的硬件做出的现有船舶能效指数，原来指数叫EEDI，是约束新造船的，但现在的EEXI不只约束新造船，还约束现有船在硬件上的碳排放等。因此，老旧船肯定是不满足EEXI要求的。因此，能做的首先是限制主机功率，在主机上加一个功率限制器，把最大航速限制下去。如原来理论最大航速能跑15节，加上限制器后最高只能跑14节，理论最大航速下来了，EEXI就满足了。但是，船实际航速一般不会触及最大航速区域，因此对于一般市场情况没有实际影响。安装限制器成本很小，一艘船约30万人民币左右，一个工程师几个小时就可以装好。公司的船只要不满足EEXI都会装。
●CII指的是年度碳排放效率要达到的要求，分子是一艘船年度碳排放总量，分母是一艘船载重吨乘以一年航行的海里数。是以年为核算周期衡量排放效率的。分成了ABCDE几个等级。如果第一年被评为E，或者连续三年被评为D，就会被视作不合格，需要递交一份船舶能效整改报告，说服主管机关在第二年将通过什么方式将CII优化到C及C以上。
●目前很多人质疑对船东的惩罚性不严格，但这些新规本身就不是短期立竿见影的，EEXI和CII本身就是IMO满足中长期全航运业碳减排目标的工具。
Q：产能利用率是考虑船速还是不考虑船速？
A：
●公司内部运营管理不是很考虑产能利用率，这个概念可能投资界用的多一些。公司内部一般看营运，比如如果能保证除了进船厂外，每一天都是营运天，则表明营运效率很高。
●不考虑船速，因为船速是跟着市场走的。但如果要考虑供给，肯定还是要考虑船速的影响。
Q：在核算完全保本点时考虑了哪些因素？是毛利概念还是净利概念？
A：
●核算时考虑了所有的成本，包括付现成本和非付现成本，所有的固定成本都算在内，而不包括变动成本。因此如果要对比应该用TCE进行比较，因为TCE扣掉了变动成本。
●同时税也不包含在内，因为在定预算时没法考虑税。
Q：目前全年运营天是多少？
A：
●运营天覆盖率差不多93%。
Q：目前整个货盘情况如何？
A：
●首先，不能用今年Q4和去年Q4对比。去年Q4是在美国释放众多战略储备的情况下导致的市场情况，且去年没有传统旺季的季节性体现，因为那时候中国疫情还未解封，因此对原油进口的需求跟历史同期没有可比性。
●公司认为目前水平的运价很舒服，因为可以持续稳定地赚钱。而暴涨基本上不太可持续，如果因为短期需求意外导致而不是由基本面推动导致的暴涨，是很难持续的。业务部门对Q4运价预估水平约为5万左右。如果飙升到10万，租家会有反映，可能运价会掉回。站在公司角度是希望能够持续赚钱，因此运价必须是对方能够接受的。在市场上船东多，议价权更强，其在生产需要满足的情况下能够控制自己的出货节奏；或者会故意成交市场上的老旧船（TCE低），去下调市场上公开成交的TCE。此外，这些船东也可能会在市场比较差时定期租船，在市场转好后用从公司租来的船和公司搞价格战。因此，运价一定是在双方可接受的情况下，公司也会有一个合理的收入。
●此外，今年全球需求恢复到疫情前水平，但船比疫情前多了100条，这种情况下能保持运价已经很不错了。当中也要归功于地缘政治引发的石油贸易改变。
Q：对春节后一季度的展望，认为运价还会是5万吗？
A：
●一般来说，过了圣诞节运价就开始掉了，租船活动就慢慢冷清，但单季度做环比是没有可比性的，因为它是有季节性的。目前公司业务部门领导认为市场一年比一年好。供给端看，后续两年交船量很少；需求端，短期无法预判，但长期来看中东区域在贸易中有逐渐弱化的趋势，因为他们对油价有诉求，因此喜欢减产，导致份额减少，很多油会从美国和巴西运出来。从产量发展情况看，未来产量基本在南美区域增加，需求增加基本在印度和中国，整体趋势看需求还是会增加。
Q：公司目前VLCC船队在各市场的占比？
A：
●中东约为64%，10%是西非，10%是美湾或美西，剩余的可能是一些较零碎的中转性航线。
Q：今年下半年西非、美湾美西占比会上升吗？上升幅度是多少？
A：
●排船期基本还是跟着市场走，哪里运价高就去哪里排船。船是跟着贸易走，公司无法决定船从哪里运到哪里。因此，如果能看到市场上有很多美国往远东的长距离贸易产生，则就会有匹配的运输合同去签订，全球船队前往的航线会变多，对应航线占比会上升。因此公司在航线方面也是预判加跟随的逻辑。
Q：成品油订单较多，陆续25年交付，对成品油运输市场有压力吗？
A：
●从客观上来说船交付了肯定是有压力的。
●成品油和原油的船本身是可以相互转换的。LR2未必会一直在成品油市场运营，如果Aframax运价好，也可能会转成Aframax。成品油市场和原油的中小船市场本身有相互替代的地方。压力客观上是不可否认的，但市场本身也有流动和再平衡的功能。如果成品油的船多到撑不住，肯定会考虑是否转到原油去，或者船太多低于保本点，老船也会考虑拆或卖掉。但从趋势上说，成品油的船东对未来市场还是很乐观的。此外，成品油船是小船，下单后造船相对快一点。
Q：集装箱市场不行了，时不时会弃单？
A：
●是不可能的，因为集装箱船东全球实力雄厚，下造船订单不是投机行为。只要他们认为这艘船下来对自己的市场占有率有提升，就不会撤单。从财务角度判断是否撤单，只需看其资产负债表，虽然未来盈利预期可能往下，但如果资产负债表很健康，就不会撤单。
Q：如果目前有其他船再造，可以重新加一个VLCC，让两船制造时间对换吗？
A：
●可能是不行的。首先，大船小船可能选择的都不是一个船厂。此外，建造不同船只在技术上可能也会有障碍。再者，船东一定会想办法将大船交付计划往前排，但肯定没有办法实现，不然肯定很多船东都会这样做。
Q：如果公司想下船舶订单，流程时间大概多长？
A：
●流程时长没有上限，有几个比较重要的时点。首先这个造船计划要获得大股东的同意及集团的认可，流程较长直到董事会审议通过。
Q：船只老化了怎么办？
A：
●船龄变老挑战了租家的接受度和公司的接受度，还挑战了码头的接受度。如果安全事故频发，该情况下肯定是不行的。
●现在市场供给端最大的问题是什么时候拆船。因为拆船本质上是一个经济行为，没有法律法规规定必须拆船的年份，而且也有黑色、灰色市场存在，公司可以将老船卖出不拆。但如果后续无法运营了肯定会选择拆。
Q：未来分红会考虑提升吗？
A：
●公司分红政策包括明确的分红规划，应该是不会有提升了，希望保证一个灵活性。因为相比于海外船东，公司不是纯游轮船东，而是游轮+LNG船东，并且这两个方面处于不同的发展周期。LNG是处于一个发展中的状态，而游轮处于发展完、成熟的状态，因此公司未来资本开支很多也都是在LNG上。因此，因为业务结构不同，战略中还有一部分是要投资发展的状态，公司无法像海外船东实现很高的分红。
●国外船东分红高可能与股东结构有关。如果股东很多是一些投资机构，受制于大股东功利性需求的压力，船东会分红很多。此外，海外管理层薪酬结构与股东福利也有关，股东回报越高管理层薪酬越高。因此，国内外分红的差异不仅取决于赚钱的多少，还取决于各种客观条件背景。
●公司去年就跟管理层说过资本市场非常希望公司分红。但管理层只有拿到股权激励才会在意股价，在意资本市场诉求。目前管理层在积极考虑，但无法给出提前承诺。目前公司章程规定至少30%是要分红出来的。
Q：二手VLCC价格？拆船节奏？
A：
●公司对整个游轮的资产价格都看好。
●拆船节奏方面，当下船东拆船动力较缺乏。公司从去年到现在已经处置三条大船，这三条船都是卖掉而不是拆掉的。因为公司会拿继续经营、卖掉、拆掉能获得的现金流对比，而拆是最不划算的。因为一搜老旧船拆后的废弃钢架约2000多万美元，但能卖到3000多万美元，差距巨大。因此今年到现在VLCC全球市场没有一条拆掉的，因为拆船价格太低了。
●中长期展望，市场上的老船在IMO环保约束下，公司认为会有拆船的时刻。驱动因素一个是IMO具体的推进情况、政策的严苛程度如何；第二是制裁的松紧程度。二手船资产价格高是因为其交易量高，因为市场上很多人需求二手船。因为二手船交易都是老旧船交易，因此合理猜测是黑色、灰色市场运营者对老旧船有这样的需求。假设某天制裁出现变化，认为可能会对船舶拆解起到推动作用。
Q：数字化、绿色低碳发展方面的项目后续的研发投入、招研发人员等有什么计划？
A：
●会有集团的协同，公司现在也成立了专门的科术部（原来是研究中心，主要是做市场和政策研究），主要做科技数字化。
●公司是重视该方面的，因为整个国家中央也强调数字化科技的重要性。站在集团角度，是希望下属公司全部都要在该方面做出成果。但站在行业实际角度，公司是运输者、船东，而在产业链上如果要爆发科技革命，应该是在船厂端，真正有科技革新的应该是机械制造方面。而公司作为船东，在绿色方面可以设定一些碳减排目标；在数字化方面可以借助系统对航速进行监控，有助于安全和运营，以及节省油耗。公司其实一直在做。
Q：公司对碳减排路径的方案？
A：
●目前公司还没有对外公布自己的碳减排目标，公司在可持续发展报告中被动宣布过会符合IMO的碳减排目标。
●主动的方案，船管部在牵头，配合船级社一起做。主要是针对船队规模和燃料去做一些规划。缺）
Q&A：
Q：什么时候决定去租船？
A：
●租船时点的选择本质上是一种零和博弈，租家和船东一定是针对未来运价走势有分歧，才会签订应该定期租船的合约。如目前运价是4万元，签订的租船合约为3万，是因为船东认为未来运价会小于等于3万，为了保证这段时间内的固定收益；而租家是因为认为未来运价会上涨。因此，由于双方相反的意见，才会签订一个当下彼此都接受的价格，作为一个远期的价格进行锁定。
●锁定的时间不定，站在船东角度，如果为了获取长期运力，就会选择签订更长的合约。本质上来说和租金没有太大关系，而与经营的杠杆有关。风险偏好的多少会决定租入租出的比例多少。
●公司往外期租也和上述原理相同。
Q：外贸的油轮租出去多少艘？
A：
●公司现在VLCC大约15%的运力，基本一直是该水平，主要是为了保持市场的参与度。因为期租和承租的租家及broker是不一样的。期租方面，公司中小船差不多在20%~30%之间，VLCC差不多都在15%以内。
Q：LNG项目的毛利率后续还是稳定在22%左右吗？并表取决于什么？
A：
●只有达到控制，要合并财务报表时才会合并营收和成本，如果不进财务报表，那就是走长期股权融资。因此表中所说的LNG运输部分是并表部分，对应的项目是APLNG项目。
●上海LNG和CLNG项目是负责投资的公司平台。上海LNG是公司100%持有的全资子公司，而CLNG是公司和招商轮船50%对等持有。至于项目是否并表，要看公司对这些公司的持股比例是否达到控制。此外，从表中可看，哪怕公司控制上海LNG，但如果上海LNG没有控制一个项目，则公司也就没有控制该项目。
●目前公司只合并APLNG项目、中石油项目和中化石油项目，其他的项目都不会并表。
●因此，20页的表里的毛利率并不代表所有LNG项目的毛利率。公司会在定期报告中管理层讨论里写明整个LNG运输板块给公司贡献的归母净利润是多少，今年估计对归母净利润有七点几亿的贡献，但公司内部并不看毛利率。
Q：每个项目之间毛利率变动很大吗？
A：
●会的。按照LNG现在的模式，贸易合同、造船合同、租船合同三个是连环的。因此公司的船是项目船，因为它是对应相应的贸易合同而进行的，它服务于特定的贸易项目。
●因为主要是涉及天然气方面的投资，因此运价波动较大，站在贸易商角度需要将运价锁住，从而避免旺季造成的极端的LNG运价的波动而带来的成本的不确定性。对公司来说，定期租船也便于公司去获取一个较为靠谱的合理投资回报。
Q：公司上半年处置了三艘老旧VLCC，这种处置是怎样决定的？后续怎样安排？
A：
●处置的三条船基本都是03年左右的，太老旧了。
●公司是比较传统的国企，对安全环保方面风险偏好较低，会尽量避免老船带来的风险。从实物角度，老船各方面情况很差，管理层出于对安全隐患的考虑会选择处置。从经济测算角度，假设老船未来持续经营的MPV跟拆船价和卖船价三者折现的现金流对比。因为这些老船超过15岁，按照行业规定要做CAP检验，每隔2.5年都要有一个较大的资本开支；并且租家对老船的接受度也会下降，因为15岁以上的船基本不能跑大西洋航线，只能跑中东、回国这种较短的传统航线；同时老船自身油耗高，自身竞争力不行。
●目前公司还有几艘04年的船，在年初也是有处置规划，但是因为市场是动态的，明后年交付的VLCC很少，肉眼可见船越来越值钱，并且从宏观视角看，全球的船都在变老，因此或许市场起来了，每一搜船都能创造可观的收益，哪怕是老船。因此，公司在经营和安全环保中间做权衡。
Q：公司有满足CII要求的船吗？
A：
●目前能源公司直管的一百三十几艘游轮里，E级船有二十几条，但全都是内贸船，没有外贸船。D级船不用看，因为要连续三年评到D才会视为不满足CII的要求。
●按照现在的监管来看，内贸船也要满足CII，除非将其调到别的船旗国，这是公司改善CII的几个方案之一。还有方案是通过对航线进行调换，因此与租家说好换长短航线将有助于CII评级。还有方案如未来可能有生物燃料的试点，或在市场不好时降速，或将船变成纯内贸船，免受CII约束。
Q：公司降速需要设置什么？
A：
●目前IMO的新规分为两个，一个是EEXI新规，一个是CII新规。
●EEXI新规是针对船舶的硬件做出的现有船舶能效指数，原来指数叫EEDI，是约束新造船的，但现在的EEXI不只约束新造船，还约束现有船在硬件上的碳排放等。因此，老旧船肯定是不满足EEXI要求的。因此，能做的首先是限制主机功率，在主机上加一个功率限制器，把最大航速限制下去。如原来理论最大航速能跑15节，加上限制器后最高只能跑14节，理论最大航速下来了，EEXI就满足了。但是，船实际航速一般不会触及最大航速区域，因此对于一般市场情况没有实际影响。安装限制器成本很小，一艘船约30万人民币左右，一个工程师几个小时就可以装好。公司的船只要不满足EEXI都会装。
●CII指的是年度碳排放效率要达到的要求，分子是一艘船年度碳排放总量，分母是一艘船载重吨乘以一年航行的海里数。是以年为核算周期衡量排放效率的。分成了ABCDE几个等级。如果第一年被评为E，或者连续三年被评为D，就会被视作不合格，需要递交一份船舶能效整改报告，说服主管机关在第二年将通过什么方式将CII优化到C及C以上。
●目前很多人质疑对船东的惩罚性不严格，但这些新规本身就不是短期立竿见影的，EEXI和CII本身就是IMO满足中长期全航运业碳减排目标的工具。
Q：产能利用率是考虑船速还是不考虑船速？
A：
●公司内部运营管理不是很考虑产能利用率，这个概念可能投资界用的多一些。公司内部一般看营运，比如如果能保证除了进船厂外，每一天都是营运天，则表明营运效率很高。
●不考虑船速，因为船速是跟着市场走的。但如果要考虑供给，肯定还是要考虑船速的影响。
Q：在核算完全保本点时考虑了哪些因素？是毛利概念还是净利概念？
A：
●核算时考虑了所有的成本，包括付现成本和非付现成本，所有的固定成本都算在内，而不包括变动成本。因此如果要对比应该用TCE进行比较，因为TCE扣掉了变动成本。
●同时税也不包含在内，因为在定预算时没法考虑税。
Q：目前全年运营天是多少？
A：
●运营天覆盖率差不多93%。
Q：目前整个货盘情况如何？
A：
●首先，不能用今年Q4和去年Q4对比。去年Q4是在美国释放众多战略储备的情况下导致的市场情况，且去年没有传统旺季的季节性体现，因为那时候中国疫情还未解封，因此对原油进口的需求跟历史同期没有可比性。
●公司认为目前水平的运价很舒服，因为可以持续稳定地赚钱。而暴涨基本上不太可持续，如果因为短期需求意外导致而不是由基本面推动导致的暴涨，是很难持续的。业务部门对Q4运价预估水平约为5万左右。如果飙升到10万，租家会有反映，因此运价会掉回。站在公司角度是希望能够持续赚钱，因此运价必须是对方能够接受的。在市场上船东多，议价权更强，其在生产需要满足的情况下能够控制自己的出货节奏；或者会故意成交市场上的老旧船（TCE低），去下调市场上公开成交的TCE。此外，这些船东也可能会在市场比较差时定期租船，在市场转好后用从公司租来的船和公司搞价格战。因此，运价一定是在双方可接受的情况下，公司也会有一个合理的收入。
●此外，今年全球需求恢复到疫情前水平，但船比疫情前多了100条，这种情况下能保持运价已经很不错了。当中也要归功于地缘政治引发的石油贸易改变。
Q：对春节后一季度的展望，认为运价还会是5万吗？
A：
●一般来说，过了圣诞节运价就开始掉了，租船活动就慢慢冷清，但单季度做环比是没有可比性的，因为它是有季节性的。目前公司业务部门领导认为市场一年比一年好。供给端看，后续两年交船量很少；需求端，短期无法预判，但长期来看中东区域在贸易中有逐渐弱化的趋势，因为他们对油价有诉求，因此喜欢减产，导致份额减少，很多油会从美国和巴西运出来。从产量发展情况看，未来产量基本在南美区域增加，需求增加基本在印度和中国，整体趋势看需求还是会增加。
Q：目前VLCC船队在各市场的占比？
A：
●中东约为64%，10%是西非，10%是美湾或美西，剩余的可能是一些较零碎的中转性航线。
Q：今年下半年西非、美湾美西占比会上升吗？上升幅度是多少？
A：
●排船期基本还是跟着市场走，哪里运价高就去哪里排船。船是跟着贸易走，公司无法决定船从哪里运到哪里。因此，如果能看到市场上有很多美国往远东的长距离贸易产生，则就会有匹配的运输合同去签订，全球船队前往的航线会变多，对应航线占比会上升。因此公司在航线方面也是预判加跟随的逻辑。
Q：成品油订单较多，陆续25年交付，对成品油运输市场有压力吗？
A：
●从客观上来说船交付了肯定是有压力的。
●成品油和原油的船本身是可以相互转换的。LR2未必会一直在成品油市场运营，如果Aframax运价好，也可能会转成Aframax。因此成品油市场和原油的中小船市场本身有相互替代的地方存在。压力客观上是不可否认的，但市场本身也有流动和再平衡的功能。如果成品油的船多到撑不住，肯定会考虑是否转到原油去，或者船太多低于保本点，也会考虑拆或卖掉。但从趋势上说，成品油的船东对未来市场还是很乐观的。此外，成品油船是小船，下单后早的快。
Q：集装箱市场不行了，时不时会弃单？
A：
●是不可能的，因为集装箱船东全球实力雄厚，下造船订单不是投机行为。只要他们认为这艘船下来对自己的市场占有率有提升，就不会撤单。从财务角度判断是否撤单，只需看其资产负债表，虽然未来盈利预期可能往下，但如果资产负债表很健康，就不会撤单。
Q：如果目前有其他船再造，可以重新加一个VLCC，让两船制造时间对换吗？
A：
●可能是不行的。首先，大船小船可能选择的都不是一个船厂。此外，建造不同船只在技术上可能也会有障碍。再者，船东一定会想办法将大船交付计划往前排，但肯定没有办法实现，不然肯定很多船东都会这样做。
Q：如果公司想下船舶订单，流程时间大概多长？
A：
●流程时长没有上限，有几个比较重要的时点。首先这个造船计划要获得大股东的同意及集团的认可，流程较长直到董事会审议通过。
Q：船只老化了怎么办？
A：
●船龄变老挑战了租家的接受度和公司的接受度，还挑战了码头的接受度。如果安全事故频发，该情况下肯定是不行的。
●现在市场供给端最大的问题是什么时候拆船。因为拆船本质上是一个经济行为，没有法律法规规定必须拆船的年份，而且也有黑色、灰色市场存在，公司可以将老船卖出不拆。但如果后续无法运营了肯定会选择拆。
Q：未来分红会考虑提升吗？
A：
●公司分红政策包括明确的分红规划，应该是不会有提升了，希望保证一个灵活性。因为相比于海外船东，公司不是纯游轮船东，而是游轮+LNG船东，并且这两个方面处于不同的发展周期。LNG是处于一个发展中的状态，而游轮处于发展完、成熟的状态，因此公司未来资本开支很多也都是在LNG上。因此，因为业务结构不同，战略中还有一部分是要投资发展的状态，公司无法像海外船东实现很高的分红。
●国外船东分红高可能与股东结构有关。如果股东很多是一些投资机构，受制于大股东功利性需求的压力，船东会分红很多。此外，海外管理层薪酬结构与股东福利也有关，股东回报越高管理层薪酬越高。因此，国内外分红的差异不仅取决于赚钱的多少，还取决于各种客观条件背景。
●公司去年就跟管理层说过资本市场非常希望公司分红。但管理层只有拿到股权激励才会在意股价，在意资本市场诉求。目前管理层在积极考虑，但无法给出提前承诺。目前公司章程规定至少30%是要分红出来的。
Q：二手VLCC价格？拆船节奏？
A：
●公司对整个游轮的资产价格都看好。
●拆船节奏方面，当下船东拆船动力较缺乏。公司从去年到现在已经处置三条大船，这三条船都是卖掉而不是拆掉的。因为公司会拿继续经营、卖掉、拆掉能获得的现金流对比，而拆是最不划算的。因为一搜老旧船拆后的废弃钢架约2000多万美元，但能卖到3000多万美元，差距巨大。因此今年到现在VLCC全球市场没有一条拆掉的，因为拆船价格太低了。
●中长期展望，市场上的老船在IMO环保约束下，公司认为会有拆船的时刻。驱动因素一个是IMO具体的推进情况、政策的严苛程度如何；第二是制裁的松紧程度。二手船资产价格高是因为其交易量高，因为市场上很多人需求二手船。因为二手船交易都是老旧船交易，因此合理猜测是黑色、灰色市场运营者对老旧船有这样的需求。假设某天制裁出现变化，认为可能会对船舶拆解起到推动作用。
Q：数字化、绿色低碳发展方面的项目后续的研发投入、招研发人员等有什么计划？
A：
●会有集团的协同，公司现在也成立了专门的科术部（原来是研究中心，主要是做市场和政策研究），主要做科技数字化。
●公司是重视该方面的，因为整个国家中央也强调数字化科技的重要性。站在集团角度，是希望下属公司全部都要在该方面做出成果。但站在行业实际角度，公司是运输者、船东，而在产业链上如果要爆发科技革命，应该是在船厂端，真正有科技革新的应该是机械制造方面。而公司作为船东，在绿色方面可以设定一些碳减排目标；在数字化方面可以借助系统对航速进行监控，有助于安全和运营，以及节省油耗。公司其实一直在做。
Q：公司对碳减排路径的方案？
A：
●目前公司还没有对外公布自己的碳减排目标
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