本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2022-01-04
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IGBT专家会议（202112月）
【问答纪要】
Q：IGBT行业的供需情况？预计什么时候能够有所缓解？
A：一些主要的车厂IGBT的供应只有7-8成，存在较大的缺口。大概会在2023年年中恢复。
Q：为什么时间要那么久？
A：一是疫情未来走势的不确定性；二是虽然现在一些大厂，包括国内的厂商都在扩产，但半导体新增工厂的周期至少在18个月以上，现在的投产计划并不能在明年或者很快体现出来；三是新能源车销量每年依然保持非常大幅度的增长。
Q：各个厂商的扩产情况？今年新增产能多吗？
A：不多。今年宣布投产或者是已经在建设的产能现在都没有释放出来。
Q：产能今年才开始增？过去两年没有新增的产能吗？
A：对，比较小，并且还没有真正的完全建成。首先过去两年宣布增产的厂商以海外的国际大品牌为主，然后到现在工厂还没有完全建好，所以对现有的供应并没有做出增量价值。
Q：为什么会有这样一个情况？
A：主要原因是对于电动车在什么节点会出现真正的大增长趋势，并没有一个很有把握的判断。因为代理工厂投资周期和投资金额都非常大，所以按照以往半导体行业厂商的生产经验，对于新工厂的建设还是偏保守一些的。
Q：IGBT一般以什么为单位去规划和判断这个行业的产能？
A：数量。
Q：以今年年初和今年年末为时点，行业产能的数量大概是多少？
A：没有一个准确的数量。一些主流的大新能源车的车厂客户的IGBT缺口都在20%甚至更多。
Q：20%是指相对于新能源车的需求来对比吗？
A：具体体现每个车厂可能会不一样。
Q：目前新能源车的销量比较不错，如果原材料供应足，是不是销量可能会更好？
A：假设在别的芯片都不缺的情况下，如果单IGBT能够解决，肯定会增加它的整车的产出和缩短交付时间，最终肯定会体现市场的车会卖的更多。
Q：如果假设今年新能源车的销量有600万辆，明年IGBT的供应能够新增多少？
A：可能把今年现有的其他的半导体产品产能向IGBT的供应倾斜，这是一个有比较大提升作用的短期措施。
Q：如果不考虑这个原因IGBT在明年是没有什么新增产能？
A：第一是有一些别的产品的产能倾斜，第二就是今年包括疫情等各种原因牺牲掉了太多半导体的产能。首先是半导体行业整体在恢复，同时划分更多的产能给这类产品，相当于双重增加，来提升IGBT对市场的交付量。
Q：今年因为疫情，对产能实际的释放大概造成多少影响？
A：减少30%左右。如果一个产量很大的半导体工厂内部员工出现多人感染，可能在2~3周之后，对产能的减少非常大，而且很明显。
Q：今年各个半导体厂已经开始做产能规划，这是从今年年初就开始有这方面的计划，还是最近才开始有的？
A：去年年底和今年一季度。主要是设备的交付时间比较长，在当前整个行业比较景气并且客户能够给出更多的承诺的情况下，各个半导体公司的投资决策，包括整个产能实施的时间会比正常情况下要快很多。
Q：有没有可能明年年中甚至更早就有一些新的产能释放出来？
A：会有，但是不多。因为新增产能相比现存存量的产能的比例偏小。
Q：有哪些厂商在增加产能？增加的比例大概都有多少？
A：扩产最厉害的就是英飞凌，然后国内几个头部的前5的IGBT厂商全部都在扩产。
Q：车规跟非车规的产线能不能切换？如果非车规的产线切换到车规，会不会影响产能？
A：有一种车规从源头的设计和原材料的挑选就已经在做区分。另外一种车规就是在前端大部分都是一样的，只是在后端的测试标准挑选更苛刻更严格。第二种情况下是可以互换的。
Q：如果对产品品质要求不是特别高，或者不是定制化的，就可以切换是吗？
A：对。每家对车规的理解和执行度是不一样的。
Q：现在IGBT国内国外的主要供应商都有哪些？他们的市场份额是一个什么比例？
A：国际上汽车行业最主要就是英飞凌、ST、安森美，国内主要是比亚迪、斯达半导体、华润微、士兰微。安森美和英飞凌两家加起来的市场份额达到40%以上。
Q：国内国外厂商的产品用在新能源车上，性能上有一些什么差异？
A：在汽车的核心部件上，现在还是以国外大品牌的占绝大部分，现在国际大品牌的半导体公司和国内半导体公司整个行业之间的差距应该是共性的。
Q：国内品牌如果从国产化的角度来讲，还得用多长时间能够用到核心的领域？
A：假设疫情结束，贸易战也更加平稳的情况下，每个车厂愿不愿意去做国产化计划的考量点不一样。因为特别在一些核心的部件上，不单纯是成本的角度。
Q：蔚来、理想、小鹏等新势力以及传统车企比亚迪导入国产品牌的趋势情况？
A：传统车厂在做这类工作的时候，会比新势力更有决心和速度更快。首先传统车企很多零部件是积累的技术和对整车的参数积累的更多，它更有信心和把握在一些关键器件上去做国产化替代。第二个就是传统车厂在降低成本方面的意愿和措施力度，包括执行的效率会比新势力更大。
Q：怎么看中车时代电气这家公司？未来会不会逐渐就吃掉一些国产的IGBT份额呢？
A：肯定会的，多大份额现在不太好去下结论。因为国内的厂商和国际一流厂商的产品是存在现实差距的。中车时代电气最早给中车有配套一些工艺器件，然后中车旗下有一个事业部是做商用大巴，所以它的IGBT功率器件，包括模块，在商用车板块上也有大量的应用。
Q：比较国内几家做IGBT的企业，谁最有可能能够替代一部分英飞凌的市场？
A：前面讲到的前5家都有可能。现实中已经在经常发生，所以对客户认证进去之后，能有多少份额，或者能持续多长时间有不确定性。
Q：如果2023年之前产能都比较紧张，那是不是现在国内有产能或者明年产能出来的企业有很大的一个优势？
A：是的。前提是它的产品技术和品质各项指标是能达标的。在这个基础上，如果供货能力更强的话，肯定是有优势的。
Q：中车时代电气已经做到第六代精细沟槽栅，技术也几乎达到英飞凌的水平，这说明国内这些企业已经开始快速追赶了吗？
A：在快速的追赶，而且这几年的技术和品质提升的非常多，不过肯定还是存在一些差距的。从定价上就可以看得出来，英飞凌这些大厂定价远远高于国产，他还是能够拿到市场上大头的费用，这么多客户都优先使用，但是国产的几个头部厂商的提升也非常快。
Q：认证通过再到大规模上车之间还有什么其他技术壁垒吗？
A：认证通过有几层含义，是器件本身认证通过，还是在零部件级别认证通过，还是在整车上认证通过，还有认证通过的数量范围和时间跨度（测试时间）有多大。
Q：趁着需求端这么好，国产企业究竟能不能趁这个机会做起来，拿到国内40%或50%的市场空间？
A：现在是一个非常好的按客户意愿去接触、评估、测试甚至一定量的去使用的时间段，但国内的这几家厂商的产能还达不到能够拿到40%或一半产能的供应量水平。
Q：斯达、中车时代电气和比亚迪供货的进度和情况？
A：比亚迪半导体现阶段自身的产能有限，并且它大部分可能还是以自家的为主，相对来说斯达和中车时代两个进展的更多一些。
Q：士兰微的情况？
A：可能还没有怎么供货，见到的一些整车真正直接用它的产品的案例比较少。验证情况在深圳的这家还没有，在长三角和北方评估它的产品更多一些。
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