本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2022-10-13
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【行业纪要】油运专家交流会议纪要1009
1、opec200万桶减产超预期，股票走势符合预期，全球邮轮股基本持平。海能H有所回落，中小油轮pnp上涨5个点。边际交易者阶段性主导涨跌，但长逻辑投资者主导了国庆期间的行情，恐慌时间不长。Vlcc运价从7w调整到4-5w，这个波动相对正常，调整上相对温和，当天VLCC就企稳。Opec减产相对于运距拉升的影响并不够大。
这一次不需要运价涨，股价反而平稳，供给端船达峰的问题影响很大。油轮景气度相对于大宗品要更高，估值体系的表现，“不要浪费每一次危机”。新能源周期并不能维持过久，造船周期可以看到10年。临时改油轮设备周期的替换，船队老龄化，供给侧撑到26年，则可以看到31-32年。运价的弹性并不会缓慢的表现。
2，opec减产从100w到200w市场有点意外，沙特大臣：真正减产大概是100-120w。沙特，阿联酋和科威特这三者有减产能力。Opec生产配额会有不完全对等的表现。预计实际上是60-110w桶，疫情爆发之后第二次比较大的减产，实际上需求在恢复的期间，减产的边际影响实际上值得观察。Opec减产对油轮是领先指标，出口量对应海运需求，全球市场格局opec没有像当年影响那么大，沙特52.6，伊拉克22，科威特13，阿联酋13，过去四到五年整个原油的增产不在减产国家内。巴西、美国、南美这些地都是强增产国，大西洋原油出口增加是长期的大趋势，比如：北海原油运到美国。减产情况下增产国会增加产量，综上实际减产的效果值得观察。
中国成品油出口配额落地的影响：能够看到陆陆续续拿货，联合石化对四季度和明年运力有需要，原油出口1500w吨第五批配额，今年如果完成则和去年差不多，对应原油的需求，中国是世界第一，俄罗斯现在油出口到欧洲相比战争之前减少了一半，这一块来看对原油的需求是强化。对海运贸易量总需求的影响低于2%。统计出来的数据会改善多少阶段性主逻辑是运距变化。这一轮周期的强度不同于本世纪其他几次油运大周期。（类比6-70年代的油运疯狂周期，72-73wos点数从100点涨到400点）大宗商品的价格其实是没有价格弹性，运价/油价比持续看涨。Vlcc一船200w桶油。运费涨到多少才会把需求消灭掉是个问题。新船订单对运价影响由于船达峰会很小。（这里的逻辑是对照参考的逻辑，如果出现极端的供需差，周期不言顶）
3，行业研究方法：航运周期的研究方法。《航运业圣经》基于供需判断的研究框架。克拉克森数据，比如月度周转量的数据（滞后运费1-2个月）现在的运价反应的是1-2月后的。有效运力角度要算进来航速（14-15节降到10-12节）黑市的船回到正常市场是很难，接近100条的黑市船要剔除掉，扣掉黑市船和航速影响的数据会有明显提升有效利用率。成品油船没那么多黑市，直接计算周转率相对就有效。
4，招商轮船三季度业绩预报：VLCC船队9月份盈利。四季度对油运的展望是好的。四季度会做得比较好，巴西到美西和巴西到进东运价高，三季度刚刚起业绩，四季度业绩大幅提升，油轮公司四季度业绩值得期待。散货三季度业绩20e以上，集装箱业绩环比增长比较困难（三季度亚洲区内淡季，四季度是旺季）。组装总体负贡献（四季度会有一些突破）油轮四季度安排超过预计。Lng开始实体化运作，管理费用会相应增加。对今年全年的业绩有信心，现金分红30%承诺，分红比例高。产品经营都面没有问题。四季度和明年油轮环比会有比较高的增速，散货盈利8月份比较差，7月份强劲，9月份没有下滑，下行的时候散货经营业绩相对稳定，降幅不大。（数据暂时还比较粗）集装箱整个的月度盈利都是在1个e以上，四季度是旺季。整体三季度业绩没有超预期，格局打开，四季度和明年超预期。四季度招商轮动干散货和油运双击逻辑可以成立。
【问答环节】
1、油运VLCC的折旧成本？老船降速？
所有的船都有折旧成本，分成资本成本和盈利成本。资本成本包括折旧和融资利息。VLCC折旧费用大概8000美金，利息大概几千美金，机器和船员工资这些大概7-8000美金。过去的年报和半年报会有固定资产科目，这些会有详细的介绍。历史数据对照其实是比较稳定，这块的成本变化不大。大概50%的船针对履约采叏降速和降低功率，市场景气的情况下会降速，2015年之前的船都需要调速，更老的船排放比较厉害就降速的比较多，最老的vlcc是07-08年建造的，总体的船比较年轻。这一块的影响在行业内相对较小。
2、美国后续对国内油运企业可能制裁的影响？
整个来讲对第三都运俄罗斯油目前没有制裁，只是会有一些限制。目前的法令也没有对伊朗原油第三都运输的制裁。对未来是否会进一步升级到第三都限制的可能性比较小。全球大宗市场无法离开俄罗斯供应。西方目的：限制俄罗斯外汇收入对战争潜力的提振，不要影响到大宗商品端成本的暴增。中国国有的上市工资在合规上符合法律公约，在这一块非常小心，冲突开始以来很少去俄罗斯港口。境外运输的公司在合规上一直是符合要求的。类似半导体被列入限制清单可能无法避免。因为这么多限制，也会带来市场的风险溢价，限制也不会只限制国内的船运，相当多的运力是在黑市上进行交易，淡季看到油运市场的复苏强势，VLCC老船的成交价格非常高，对后续主要市场的干扰会比较小。
3、北溪爆炸后德国去工业化对油轮格局的影响？
油的需求本身的刚性，值得观察的是欧洲对油和煤炭的冬季需求。大西洋货船内化，全球原油的产能越来越集中在中东和近东，欧洲影响从中期来看不是很担心。
4、过去十年油轮降速的背景？
航运市场的低迷和油价的高涨。成本端压力大，降速可以降成本。环保的压力减排放。第二代和第三代VLCC设计上航速本身就降低了比较多。年检符合性证书的压力。航速难以提升上去。集装箱可能还是会继续下订单（降速的影响下）esi落地之后航速上限很难突破。
5、成本油市场的分析？
短期来看是比较景气的市场，成本油旺季有刚性的需求，中国成品油出口市场份额的提升（政策的变化）。值得看近期成品油运价弹性。利用率的提升对运价的变化是指数级的。长逻辑略差于VLCC，VLCC运价涨幅弹性大。VLCC长逻辑更强。
6、美国和opec关系变化的情况下，假设发生美国制裁opec成员国的影响？
船东不怕乱。
7、Vlcc造船？
23年起势，24、25年牛市的预期下，下订单最早也是26年收船。市场行为也很难去找去找新的船。硬性约束、预期、碳中和、美元加息等多重因素下基本上不会去下订单订新的船。行业总量减量博弈下会比较冷静的看待这个问题。供给侧少子化逻辑，航运的格局会有新的变化，前五大船东都不执著于扩大运力，中期逻辑能看到比较进的标的相对稀缺
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