本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2022-08-03

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全球和公司的免热合金由来，和市场扩展

免热铝合金最开始研发和一体压铸没有关系，高强高热合金由美国通用福特两家研发出来，针对提高发动机性能减重，是基于轻量化的背景，初心是想把铸件性能提高20%，成本提升10%，但最终铸件性能确实提高了，但成本提升了20%，所以市场上听不到这个材料，太贵。

本世纪初免热由美铝和莱茵发起，主要针对结构件材料，铝代钢减重，著名的c611铝硅7镁和莱茵的36号合金铝硅10镁锰，经过t6或t7处理后延伸率大幅提升，这个材料的核心指标延伸率，像传统产品adc12这些做完压铸延伸率只有1-3%，a356算表现好的，热处理之后6-8%，高强高韧要求延伸率至少过8%一般在10%以上，需要做热处理，这样减震塔，支架原来用钢铁现在用铝替代，但还是需要热处理，但热处理要变形，做法一种是加工装，固定，一种是后期矫正，这样效率有下滑，所以需要研发不需要热处理高强高韧的材料，当时还没有一体压铸概念。

特斯拉引领了一体化压铸概念并且实施量产，造车理念革命来了，造车新势力想弯道超车。同时免热概念出来了。

公司觉得三个原动力，一是新势力造车弯道超车必然选择，传统汽车工程设计比较早，一体化底盘新势力可以走在前面了；二是好处确实多，特斯拉一体压铸370合一，效率很高，一体化底盘，九个工序变成2个工序，人员减少80%，场地节约30%。轻量化方面铝和铁比重3比1，但考虑到目前减重10-15%，因为钢有超强钢，很薄；三推动力看好国内，中国肯定也是未来的造车中心。

国内市场空间：3000万乘用车，3分之一一体化底盘（前车舱+电池包+后底板合一），200kg；3分之一混合的100kg；剩下三分之一不用，平均相当于一台车用铝增加100kg，3000万辆车至少300万吨，算到免热处理合金还有将近50%的浇冒口，所以有600万吨免热处理合金。

这里说明下，每次压铸过程都会有接近一半的量残余变成废料，然后回收返还给立中，立中回收后再下次给压铸厂，相当于每生产1吨铸件，消耗的材料量因为可以回收利用不考虑损耗还是1吨，但要加工接近两次，也就是付2吨的加工费，相当于净赚了1000*2=2000元。

一体化压铸进度：初期的博发积淀，我们判断24年之后爆发，现在已经有成熟材料成熟设备，9000t是极限，6000-7000t很成熟。模具设计有创新突破，铸造仿真跟国际上落后很多，我们也和国外做过交流，铸造整体积累上还差一档，24年市场上很大突破。

客户方面：文灿，宁德、长城、东风、造车新势力都在推进当中。

本身材料特点：选的类共晶合金，铝硅合金共晶点是12.62%的硅是共晶，比如adc12，我们硅含量很高接近，9-10%，硅含量越高延伸率越低，所以c611只有6-7%，我们还要冒险做这个，因为结构件大型的话要有好的流动性、充型性，我们通过细晶强化等米弥补了高硅的低延伸率问题。同时我们是低钼，37号也是类共晶，钼0.1-0.3，我们0.015-0.035，我们低了一个量级。我们在低钼上有了突破，低钼好处一是成本降低，二是钼比重很大，很容易偏析，而一般情况铝液要等待超过2h，4h，如果超过2h钼偏析很严重了，下面钼多上面少，如果4h就是上下就是倍数关系了。

还有难点在3ppm的微量元素控制，不在于主元素而在于微量元素，铸件成品率95%之前由主元素决定，95%以上由微量元素决定。

产能：第一个原有产能炉组都能共用，我们子公司这边产量实际50万吨，产能80万吨，30万吨富裕量。第二我们产能提升很快，3个月一个工厂就可以建5万吨，产量供给完全没有问题。

Q：一体压铸技术路径：

长城要700件合一，100kg重

四门两盖已经用铝了很减重了，暂时不会一体压铸，

看到有车企在做前车舱电池包后地板一体化200kg。

Q：客户开拓：

长城一汽本田都是主机厂直接对接。

Q：再生铝添加到免热的比例，进度，增厚净利

再生铝20-30%的比例，2，3年实现。5年可以实现100%再生铝，100%再生铝可以增厚1000元1吨。

单吨盈利目前1000可以保证

Q：放量节奏

目前从0-1的过程，客户粘性很强，2-3年不会换，整车设计完全联动

明年一部分主机厂压也好压铸厂也好，量绝对会有大部分提升，

但具体量要明年才知道未来具体多大量现在不好拍。

Q：为何看5年领先优势

工艺成熟以后很多不太好的材料也问题不大了，而且专利保密也是有时效，我们基本判断5年也有危险期了。

Q：再生铝业务和轮毂再生铝渗透

再生铝占比65%，ac12100%再生料，但和铝没有差价了，所以这块再生铝料没有额外利润了，但新增量会带来一吨1000的利润

轮毂我们能做到40%目前是增加成本的，以后可能会从碳基分角度降成本。

Q：6f客户

比亚迪，lg，丰巢，sk

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