本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2022-07-25
最新纪要研报请微信扫码关注“君实财经”
每天精选消费、医药、互联网、新能源等最新调研纪要和报告，缩小你与一线产业的信息差！
$春秋航空(SH601021)$调研纪要
Q∶春秋在极低利用率和客座率情况下能够支撑的时间以及20年以来为此做出的举措
支撑时间∶从公司22Q1报表以及2021年报可以看出，公司对于资金储备依然延续谨慎策略，现金储备充分（资金储备存量超过70亿），资产负债率相对合理（约66%）。公司通过经营现金流的预测模型来控制运行，且对模型不定时调整。
按照最极端情况（类似22年4月这样的情况）计算，从静态来看，以目前公司的现金储备量，公司持续经营至少超过一年。静态情况是指公司不进行融资和增加的拓展，如果动态情况下，公司长期持续经营不存在问题。
公司在现金流压力测试时一直考虑几个问题∶①公司的现金储备必须要保证飞机全停场六个月上;②考核流动比率、资产负债率以及任何时点上可动用的现金量等各项指标，形成现金流管控的核心指标体系，以应对突发情况下出现大量集中退票等现金流出情况。在该指标体系下，公司每年有滚动的数字填入其中。长期保持谨慎和先进的控制的策略使公司整体抗风险能力较强。
应对措施∶
（1）融资举措∶公司从3月下旬开始已做了较多的融资安排，包含短期融资和中长期融资。
短期∶①民航货，本轮提款刚过半，同时还在申请下一轮，贷款额度近期会下达;②公司增加了商业银行的流动资金贷款。
长期的融资;公司在3月中下旬感受到疫情压力后，其实就已经在做一些资金部署了，比如加速部分存量飞机的再融资工作，以带来中长期贷款的补充。考虑到民航贷或商业银行流动性贷款都是一年期的短期资金，所以公司希望即使在资金需求突增的情况下，依旧日可以将资金的偿还压力平滑，即通过中长期贷款模式将现金流压力分散到未来几年，以防止在某年份或者某时间区间出现大幅度偿还现金流的支出，导致整体结构或体系的不稳定。
其他融资渠道∶公司在年报完成后继续推进原本计划上的融资进度，比如发债，公司会在交易商协会申请新的额度，适当增加SCP的发行;公司债也会在刷新年报数据后，重新完成注册程序，以便能够申请获得50亿的最新额度，备不时之需。另外，公司也会在适当的时候启动定增发行。
（2）其它举措∶
节流∶公司在成本控制方面长期以来已形成比较成熟的体系。2020年疫情发生以来，在保障安全和符合防疫规定的前提下，公司对内通过预算体系控制不必要支出，对一定金额以上的资本性开支或一定金额之上的采购有严格控制，防止不必要的资金流出。
飞机引进∶公司和供应商进行谈判，将账期合理优化，比如飞机引进。航司在和空客正在商量如何处理今年订单，有可能会延迟到年底交付，如果疫情环境出现任何变化，公司还可以与空客进行进一步商谈。其他比较大的供应商主要是租赁公司，公司正在与他们谈判，获得他们许可后，部分飞机租金可能会调整账期。从历史上来看，公司的支付情况是最好的，在疫情期间从未推迟支付，甚至提前付款。
整体上来看，公司具有支撑整个疫情期间全面完善的风险抵御能力。
Q∶公司在2025~2030年的运力引进情况以及对民航未来需求侧的展望
（1）飞机引进∶在过去两年，公司的飞机引进速度未明显降速，依旧执行原定计划，所以相对行业其他航司，公司的引进速度较快。在上海四月份停摆情况下，目前公司全年的飞机引进计划未进行改变，只是在个别月份中会有延期。延期主要是因为封控期间，人无法活动以及外汇付款等操作工作无法正常运营，程序无法完成，所以飞机无法引进。不改变全年计划的主要原因，一个是因为对需求展望，另一个是对飞机全部购买成本考量，因为飞机引进延期可能带来成本的上升等其他深远影响。长期来看，公司在23~25年的飞机引进计划未进行调整。2025年之后，公司会有飞机缺口。公司需要在25年以后进行大量飞机的补充，补充方式是用采购大订单还是批量租赁的方式取决于与供应商的谈判，主要是价格的考量。公司在下一个五年一定需要补充飞机.飞机补充速度将符合批文要求去引进。
（2）需求侧展望∶整体上来看，公司认为中国民航市场需求趋好。因为疫情在过去两年也有反复，在趋好的情况下，各项数据不错，反弹速度较快。疫情已经证明中国内循环有很强的深度。因此，公司的航网在过去两年不断开拓，利用该机会深耕。在四月份封控期间，公司的航班量取决于上海以外的航班量，是在恢复的，4月日均航班量110班左右，五月以来情况又恢复一些，每天有140-150班，这说明虽然上海这一主要节点停摆，但外部基地依旧保持一定的运行速度。
Q∶封控前国内各个航司的机票价格（尤其是国内线）票价依旧较高的原因以及该票价政策在国内外运力恢复的情况下可否延续?票价较高的原因∶
（1）燃油附加费∶附加费4月份是100元，5月份是120元，今年4月份的含油票价比去年4月份票价要略高，相比19年下降幅度在10%左右。可以看到目前燃油附加费占据了全票价比较重要的比例。（2）经营环境∶票价还是与经营环境有很大的关系。票价在22年第一季度的1月和2月比较正常是因为春运肯定比去年好，去年是低谷。
现阶段收益端是比较扭曲的∶①从需求端来看，可选需求几乎没有，也很难预测出行刚性需求的实际情况;②从供给端来看，各地的疫情情况变化较多，比如公司若开一个航班需考虑两地的疫情政策，且应用程序查到高票价航班到最后因为各种原因很可能无法执行。
目前全票价虽然不低，但客座率有压力，公司4月份客座率65%+，最近几天上升到70%+，虽然如此，航班的稳定性受到冲击，导致收益管理依然有很大的难度。随着航班的恢复以及政策的放松，需求端以及排班和收益端回到相对正常的机制下，票价主要取决于当时的供需差，票价、客座等方面都会调整，但调整方向还无法明确。
票价可持续性∶此轮疫情之后，很多航司都在调整飞机订单。所以短期来看，12个月~24个月之内的供给会有影响。所以市场供给可能会低于原计划，如果排除疫情的反复，该现象对票价是有支撑的。
Q∶自疫情以来，航司连年的亏损是否会导致部分航司破产进而为行业的出清带来正面影响?
（1）近几年经营情况回顾∶回看行业在2020年的情况，2020年不能算最差时间。21年全行业亏损虽然在收窄，但更多依靠货运，客运的亏损实际在放大。行业在2022年一季度受疫情影响亏损新高，二季度可能依旧较差。原因∶①二季度的油价比一季度要高，利用率比一季度要低;②上海、广州、北京、深圳高收益的核心市场受到的影响要比一季度还要大。一季度主要是深圳以及上海3月份尾端受到影响。而在二季度，四个核心市场都会受到影响。国际线方面，上海和广州受疫情冲击，国际线的航班量比一季度也要低。综上，公司认为二季度无论是收益端还是成本端都要比—季度更难。三季度的恢复情况仍取决于疫情走向。
（2）未来行业格局∶今年是疫情三年中最难的一年，虽然各航司有注资以及民航贷，但经过两年的现金流失，若民航贷在需求未完全恢复的情况下退出，会有部分航司的经营现金流出现无法衔接的危险。行业的供给端以及格局未来会出现变化，航司破产重组的风险正在变大，但疫情对行业的冲击具体会以怎样的方式传递到行业以及对行业的影响程度，取决于极端情况的持续时间。短期来看，行业会因为现金流问题而减慢飞机引进速度。航司都在做主动推迟，甚至做跨年安排，对整个订单进行结构性的调整，缓解现金的压力。
连续的亏损一定会使部分航司的现金流出现问题。不仅投资讲长期主义，公司经营也要进长期主义，需在大框架下坚持某些管理的逻辑。当公司出问题后依靠仅仅依靠政策托底滤过难关是较困难的.还是需要自身积极准备应对，生产自救
最新纪要研报请微信扫码关注“君实财经”
每天精选消费、医药、互联网、新能源等最新调研纪要和报告，缩小你与一线产业的信息差！
注意：以上内容来源于网络，友情分享，仅是基于行业以及公司基本面的静态分析，非动态买卖指导。股市有风险，入市需谨慎，请勿跟风买卖！如造成不便，请联系后台删除