本文首发于“君实财经”微信公众号，发布时间：2022-07-18
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中国国航业绩和经营交流会议纪要
Q:公司近期运营情况。
1)四五月份国内疫情多点散发，尤其是北京还有上海受影响比较大，所以流量下滑很严重，运投也跟不上去，但是票价表现跟去年同比持平。
2)六月份，北京上海开始复产。流量环比上升。从六月整体来看，运投已经到了去年5成的一个水平，客座率是63%，票价水平跟去年同比上升了12%。从六月初端午假期来看，运投是去年同比的6成左右;客座率是50%多;票价表现亮眼，同比提升了32%。
3)根据7月份前10天的快报数据，运投跟去年同比的话已经恢复到了75%，客座率也接近70%了，票价跟去年同比的话有一个大概12%的增幅。
Q:三个因素(燃油成本的压力、公司提高票价的意愿、航班量恢复不是特别充分)哪个是票价水平恢复的最主要原因?
公司定价策略的调整可能是比较主要的因素。1)首先排除油价的影响，最主流的看法肯定是供需加竞争这两点决定票价。但是今年上半年的情况不是简单的供需反映出来的一个票价水平。我们对于暑期有着较为乐观的预期，并认为暑期的票价水平有可能会反映出供需和竞争。2)上半年国家执行的是比较严格的防疫政策，对于此背景下的出行者来说，出行是刚需。他们的价格敏感性非常低。在疫情政策影响需求的前提下，其实航司去做低价促销是没有太大意义的，它并不能通过票价的降低带来更多的客流。所以在这样的一个分析判断的前提下，我们其实一直保持了一个票价的高起。从目前看，执行的效果也是不错的。3)用去年四五月份和七月这几个月份的数据可以看到，基本上热点的航线，不管是工商务还是旅游，其实都是实现了票价的高起，甚至是可能会高于疫情前的水平。而在一些没有那么热的或者是二线城市之间的航线，那么有可能我们会采取降价促销的方式吸引客流。面对不一样的因素，我们会采取不一样的票价政策。
Q:对整个暑运有怎样的预期?
虽然目前的流量的环比在逐渐提升，但我们预判真正的高增长的数据还没有到来，暑运的高峰可能会有一定的延迟。原因如下:
1)北京中小学生要到7月15号后才开始放暑假;
2)很多家庭还在评估北京及目的地城市的疫情政策;
3)国家鼓励出行出游。
Q:国航收购山航的协议中的可披露部分。
1)国航作为大股东，一直在关注山航集团一直以来的生产运营表现和财务表现。确实疫情对整个行业都是一个很大的冲击，尤其对山航的冲击比较严重。
2)国航收购山航这一意向主要基于山航资不抵债的困境。于是国航决定以邀约收购的方式来进行一下增资，让他们舒困。
3)详细方案还在制定中。我们初步意向是肯定会保留山航品牌，保留其自主经营权。如果邀约收购成功的话，我们构想，国航和山航会做好协同效应，提高整体资源的利用，优化财务表现。
Q:国航在收购深航后，以哪种方式进行了协同?收购本身会怎样促进我们与控股公司业务上的合作和融合?
1)根据各家的战略特点，将资源整合最大化，航网布局做优，改善利润贡献。
2)由于目前国航和山航还在沟通中，未来的合作细节只有等公告的进一步披露。
Q:国航七月初订单的主要目的以及未来整体运力的规划。
1)目前我们的运力供给实际上是过剩的，因为还在缓慢恢复期;但是考虑到疫情的逐步恢复，我们需要综合考虑飞机新增和净增的情况。
2)国航的运力规划一直以来都非常审慎，十三五在行业增速以下，十四五预计可能会和行业平均增速持平。
3)这笔订单的目的有两点:1由于疫情的不确定性，我们需要更多地引进窄体机而调减宽体机的引进速度;2价格比较优惠，从中长期来看，现在是飞机购买的一个较好的时点。
Q:七月初的订单是否有抢占空客产能的考量?目前从公司观察，波音、空客的产能和排期情况如何?
1)有一定的产能方面的考虑，但不是最主要因素。主要因素是未来走出疫情后的航线规划和机队的匹配等。
.2)总共96架飞机，深航占30架左右，国航只有60余架，且交付期限较长，机型是窄体机，又是新增订单，因此不用担心运力猛增。
Q:站在航司经营的角度来说，在机队管理方面，我们主要需要考虑哪些因素?一般来说，退出飞机的机龄大概在什么区间?
1)机队管理方面主要考虑的因素有:1消费者偏好，普遍来说，消费者喜欢新飞机的客舱布局和娱乐系统;2自有和租赁的比例，租赁飞机需要履行协议，因此会有一些动态退出。
2)退出飞机的机龄是在10年以上。
Q:经营租赁的租期一般是在什么水平?
1)经营性租赁的特点就是时效快，能够快速的补充我们运力，在机型选择和实现上都会比订购要有一定的灵活性。另外在支付的币种上也会有更灵活的选择余地。2)年限其实是没有一个固定的要求，它是动态调整的。短租、中租和长租可能都有，会存在一个配比。经租退出方式也是要和各家去谈，也会比较灵活。
Q:目前公司对于熔断政策持什么样的看法?未来有怎样的预期?
1)熔断政策必须遵守。
2)目前增加的国际航线分为三类:1恢复之前停运的航线，比如飞迪拜、瓦德里这些;2“五个一”政策以来断航的一些航线;3应外交部要求临时增加的航线
3)熔断政策非常严格。毋庸置疑，就总的趋势来看，国家目前对国际线持逐步开放的态度，从政府发布的一些入境之后的隔离政策、签证等消息，都释放出了非常积极的信号。但在开放的节奏上，我们必须听从国家和民航局的安排，必须等明确的政策落地。
Q:在行业运营存在普遍困难的背景下，近期有没有适当照顾航司的政策发布?
1)7月12号民航局发布会提到，会协调相关部门出台助企纾困的政策，明确提到可能会为三大航争取一定量的注资。
2)另外上周五的民航半年工作会，宋局长提到今年会再落实好航司机场几百亿元应急贷款的基础上，争取一些新增航空公司的应急贷款等等。以及之前也有类似的政策，比如国务院增加民航应急贷款、支持航空发行2000亿元的债券等。
Q:关于山航，股权结构变化之后，会增加一些新的协同吗?
1)对于山航的收购最主要的原因是纾困;
2)跟单纯的子公司相比，与控股公司的联系会更紧密一些。
Q:展望暑期北京、上海的恢复节奏。
1)流量的恢复最主要的影响因素就是疫情的波动。
2)如果北京、上海在疫情上没有更严峻的变化，流量恢复是会比较稳定的。
3)进京出京以及进沪出沪具体的防疫要求也是影响因素之一。潜在的旅客量是很大的，如果随着疫情的平稳，防疫政策进一步明确，对于流量恢复会有一个很大的促进。
Q:疫情前的飞机日利用率在9小时左右。不考虑疫情的因素，日利用率是否还有进一步提升的可能性?
1)这是我们一直努力的方向。
2)提升方式:1外在:民航局一直在提升机场和航班时刻的效率，证据是疫情前中国民航业准点率的提升;2内在:优化航班调度、航线的匹配、起降安排等，另外成立了一个全机队优化管理的项目，成立目的即提升飞机日利用率、降低单位成本。
Q:疫情之后的行业票价。
我们非常看好疫情之后中国民航业的整体的票价水平的进一步提升。
1)民航局从差不多四五年前就开始推进国内票价的调价政策，基本上包括疫情发生的这几年，这个政策也在进一步的推进。一年两个航季，每家航司在符合标准的航线中去选择20%的航线做提价申请，然后这些航线获批之后，能够在全票价的基础上继续提升10%。所以在政策推行几年以后，大家也看到，其实各家航司的一些精品航线的全票价都在不断的提升。这个我觉得是一个大方向上，从民航局的态度上说，中国民航的票价有不断的推向市场化这样一个大的态势。
2)国航是业内最早实施票价优先政策的航司，因为本身我们判断影响航空公司票价水平的主要两个因素，就是供需和竞争格局。
1竞争格局:中国的航空市场现有的这种竞争格局就是以三大航为主体，海航，其他的低成本及地方民营的航司共存。我们觉得目前的这种格局其实在中短期之内应该不会有特别大的变化。对标美国成熟的航空市场，可以发现，在这样的一格局下，其实是一个非常好的让各家去良性竞争，一起提升各家的收益和利润水平的契机。
2供需:从供给端的角度来说，除了要考虑机队的投放，还要考虑空域的限额。民航局一直在跟军方在做一些个协调沟通，但是我们预判中短期之内民用空域的大面积的打开，其实可能性比较小，也就是说意味着未来的一段时期，其实空域还是相对会紧张一些的。空域紧张意味着我们国内主要的一些城市机场，它的时刻资源也会趋向饱和和紧张。从需求端的角度来说，中国的航空出行需求的潜力是非常巨大的。因为本身中国14亿的人口叠加4亿多的中产阶级的人口节奏，其实选择航空出行的人员，基本上是中国收入金字塔里面偏中高端的部分，也就意味着航空出行选择受经济波动的影响会更小一些，所以我们觉得未来中国的航空市场整个出行的需求潜力是非常巨大的。总的来说，供给有瓶颈，需求会有长时间的高于全球平均增速的增长，健康的竞争格局，基于这些条件，我们对于整个行业票价的提升还是很有信心的。
追问:局方是否会因为票价增长过快而限制票价?
这个因素民航局在实施国内票价调整政策上已经具有考虑，本身这个政策它就是说，连续两个航季持续提价的航线要暂停一季，这个就是基于你刚才说的考虑了。还有就是说可能批复节奏上，它有的时候比如说每周就是一周四五条这样的一个批复节奏，其实更多的倒不是说民航局想要控制这个提价，而是更多的考虑一些个舆情反馈等等方面。但是大方向我觉得还是会尽量主导着整个中国民航业票价进一步市场化。
Q:航空和高铁票价持续拉升是否会造成同业间竞争的压力?
高铁和航空件更多的是竞合的关系——有竞争，但更多的是合作。
1)高铁本身有未来的一个远期规划，基本四纵四横高铁网络。这其实对航空业会是一个很好的客源补充，因为它会辐射到更加细微的或者是更加支线的一些地区，而三大行的定位是基本上是在一线或一二线城市的城市之间，因此，旅客可以通过高铁进行中转。
2)市场足够大。
3)在一些特殊的情况下，比如雷雨季节造成的航班大量取消的情况下，大家可以去转乘高铁，而对于时限有要求的旅客，还是会坚定地选择航空的出行方式。
Q:燃油附加费可以覆盖60%的油价上涨造成的成本提高，这里的60%是常态化的还是疫情状态下的?
60%是正常状态下的，而不是疫情状态。
追问:燃油附加费覆盖成本的百分比是不会随油价进一步上涨而发生改变的吗?
是的。
Q:之前提到的票价增长的百分比是涵盖了燃油附加费的吗?
是的，端午节的时候，含油状况下是同比增长30%多，而不含油的话大概就是20%左右的水平。
Q:美元债实际的资金利率是多少?
我们实际的利率是不对外披露。尤其疫情发生以后，国家的扶持政策会给航司已给比较优惠的借贷成本。波动区间在2~4%。追问:租赁负债和其他普通的长期贷款来比，租赁负债的资金利率会更高一点吗?这个不是绝对的，这可能也要跟不同的租赁公司去谈。
Q:燃油附加费一般是多长时间调整一次，它跟我们燃油成本的变动在节奏上是不是一致的?
一个月调整一次;燃油附加费和燃油成本的变动节奏是基本一致的。
燃油附加费分国际和国内。
1)国际:各家航司可以自行决定附加费的收取。但基本上是市场上会有一个默契，大家应该收取的标准都是差不多的。不同的国家有不同的收费标准。
2)国内:油价上涨到每吨5000人民币以上，就触发了收取机制。油价越高，可以收取的费率也越高。所以现在可以看到7月5号之后，国内800公里以下和以上的燃油附加费已经高达100人民币和200人民币。
3)综合国内和国际燃油附加费的收取，基本上能够覆盖60%或以上因为油价上涨带来的成本增加。
Q:汇兑损益的测算是综合考虑到美元债和美元资产吗?
我们在汇率的敏感性测算中有提到，测算仅包括截至到年底美元债的持有量。目前整个行业都采用这样的测算方式
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